Audi A3 e-tron Autotest Kann alles - aber auch alles gleich gut?
Segeln, Schieben, Laden, Rekuperieren, elektrisch gleiten, mit Verbrenner fahren: Der neue Audi A3 Sportback e-tron scheint ein Alleskönner zu sein. Aber kann er auch wirklich alles gut? Wir haben den Plug-in-Hybriden durch winterlich angehauchte Straßen gescheucht.
Äußerlich unterscheidet sich der Teilzeitstromer kaum von seinen Otto-Normal-Brüdern. Abgesehen von einem nicht zu übersehenden "e-tron"-Schriftzug auf der Flanke fällt der Audi vor allem durch den modifizierten Kühlergrill auf. Und der hat es in wahrsten Sinne des Wortes in sich: Um den Plug-in-Hybriden zu laden, schiebt man die Audi-Ringe zur Seite und stöpselt das Ladekabel ein.
Audi A3 e-tron: Akkus im Kofferraum
Und auch der Kofferraum hat noch eine Überraschung parat. Unter der Laderaumabdeckung befindet sich das Akku-Paket (es schränkt das Volumen auf 280 statt 380 Liter ein). Auch die zwei Ladekabel mit Bedieneinheit brauchen ihren Platz. Immerhin spendiert Audi dafür eine schwarze Stoff-Tasche.
Zwei Wochen lang haben wir den Ingolstädter Teilzeit-Stromer bei Temperaturen zwischen fünf und zehn Grad plus bewegt. Zudem waren bei überwiegend nass-kühlem Dezemberwetter häufig Heizung, Licht, heizbare Heckscheibe und Scheibenwischer im Einsatz. Und natürlich wurde der Audi A3 e-tron zu dieser Jahreszeit auf Winterreifen geliefert (übrigens im Lkw - traut Audi dem Fahrzeug etwa keine längere Lieferdistanz zu?). Das alles schafft für kälteempfindliche Akkus per se keine Wohlfühlumgebung.
Vier Fahrmodi kennt der Audi A3 e-tron
- Mit Verbrenner fahren und die Akkus als zusätzlichen Schub nutzen (Batterieladung nutzen)
- Mit Verbrenner fahren und die Akkus aufladen (Batterieladung erhöhen)
- Mit Verbrenner fahren und gelegentlich die Akkus bei Bedarf nutzen (Batterieladung erhalten).
- Komplett elektrisch fahren
Los geht's: Die ersten Kilometer geht es standardmäßig elektrisch voran - es sei denn, die Akkuladung ist nicht mehr hoch genug oder es ist sehr kalt. Hier gefällt vor allem das nahezu lautlose Fahren und das funktioniert bis Tempo 130. Will man schneller fahren, lässt sich der Verbrenner schnell per Kickdown mit einem nur wenig spürbaren Rucken hinzu schalten.
"Segeln" oder Rekuperieren
Um langsamer zu werden, hat der Fahrer (neben Betätigung des Bremspedals) zwei Wahlmöglichkeiten: Im Automatik-Betrieb "D" werden Motor und E-Motor abgeschaltet - der Audi "segelt" ohne Energieverbrauch weiter, ohne stark an Geschwindigkeit zu verlieren. Will der Fahrer die Akkus laden, schaltet er in den "S"-Modus: Das Fahrzeug bremst stärker ab, rekuperiert gleichzeitig - kommt aber folglich auch früher zum Stehen. Dieser Modus lohnt sich beispielsweise beim Zurollen auf rote Ampeln.
Generell kann aber auch - sofern Ladung vorhanden - jederzeit elektrisch gefahren werden. Ein Tastendruck auf der Instrumententafel reicht aus.
Fahrdynamisch gibt es nichts zu mäkeln. Mit seinen maximal 204 PS stemmt der Audi auch locker das Akku-Mehrgewicht von von gut 200 Kilo gegenüber einem vergleichbar starken 1,8 TFSI S-tronic. Mit "Boost"-Unterstützung stürmt der Kompakte frech los - in 7,6 Sekunden ist Tempo 100 erreicht. Und subjektiv hat man den Eindruck, dass das hinten angebrachte Mehrgewicht den Wagen satter auf der Straße liegen lässt.
Schön: Das (nach wie vor schicke) herausfahrende Display bietet jederzeit alle möglichen Fahrparameter an. Energiefluss, Reichweite, zurückgelegte Strecke und so weiter. Man ist also in Sachen Energieverbrauch immer auf dem Laufenden.
Meistens waren wir im Modus "Batterieladung erhöhen" (Hybrid Charge) unterwegs. Das hat den Vorteil, dass man volle Akkus bekommt, ohne extra das Ladekabel anzuklemmen. Allerdings schlägt es sich auch auf den Verbrauch nieder, der dann bei gut acht Litern liegt. Wer per Kabel nachladen will, sollte den Wagen über Nacht an die Dose legen - mit mindestens vier Stunden an einer 230-Volt-Steckdose ist zu rechnen, um die volle Ladung zu bekommen.
Elektrisch fahren geht nur kurz
Dass Audi eine maximale Reichweite von 50 Kilometern angibt - geschenkt. Nach einer Nacht am Kabel versprechen uns die voll geladenen Akkus nur 36 Kilometer. Tatsächlich springt aber nach schon 17 defensiv gefahrenen Kilometern im Stadtverkehr wieder der Verbrenner an. Nach tatsächlich 2,8 gefahrenen Kilometern ist die Reichweite also bereits um fünf Kilometer gesunken.
(Oder wie es der Kollege Wolfgang Peters von der FAZ in seinem Erfahrungsbericht ausdrückt: Tatsächlich fünf Kilometer zurückgelegt und zehn Kilometer Reichweite verloren.)
Wer den kompakten A3 e-tron mit Landstraßen- oder gar Autobahn-Tempo bewegt, sieht noch schneller das Ende der Fahnenstange: Etwa alle zehn bis fünfzehn Sekunden zeigt der Zähler einen Kilometer weniger an. Rein elektrisch ist also eine höchstens zehnminütige Dauerfahrt drin.
Audi A3 e-tron: Fazit
Ein Plug-in-Hybrid wie der Audi A3 e-tron ist zurzeit sicher die bestmögliche Lösung, wenn man (teil-)elektrisch fahren will. Keine Probleme mit der Reichweite und keine Probleme mit langen Ladezeiten. Zudem fordern die jederzeit abrufbaren Fahrdaten den Fahrer auf, oft emissionsfrei zu fahren.
Der hybride A3 e-tron ist ohne Frage ein faszinierendes Stück Autotechnik. Das Zusammenspiel der Antriebe klappt reibungslos. Gleichzeitig ist er auch eine Technikspielerei, die viel Spaß macht. Und deshalb ist es so oft wie bei netten Spielereien: Man braucht sie nicht wirklich. Nice to have - aber kein Must-have.
Audi A3 Sportback e-tron: Technische Daten und Preise
| Motor | 1,4 TFSI |
| Leistung Benzinmotor | 150 PS |
| Leistung E-Motor | 102 PS (kurzzeitig) |
| Drehmoment Benzinmotor | 250 Nm |
| Drehmoment E-Motor | 333 Nm (kurzzeitig) |
| Gesamtleistung | 204 PS (kurzzeitig) |
| Gesamtdrehmoment | 350 Nm (kurzzeitig) |
| Energiegehalt Akkus | 8,8 kWh |
| Vmax | 222 km/h (130 km/h elektrisch) |
| CO2 | 32 g/km |
| Verbrauch/Testverbrauch | 1,5 l / 8,0 l |
| Grundpreis | 37.900 Euro |
| Preis Testwagen | 50.490 Euro |
