Kein Ende im Gelände Die neuen SUV und Offroader der IAA
SUV haben derzeit keinen leichten Stand. Auf der IAA rücken viele Hersteller deshalb andere Autos nach vorne. Außer Land Rover: Die Briten feiern die Rückkehr des Archetyps aller Geländewagen.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat es nicht leicht dieser Tage: Finanzminister Olaf Scholz will den absatztreibenden SUV mit einer fetten Steuer zu Leibe rücken. Die Aktivisten der "Non Governmental Organisations" (NGO) kündigen Anti-SUV-Demonstrationen im Umfeld der IAA an. Und gesetzte Größen der Autolandschaft bleiben einfach reihenweise zu Hause: Bis auf die Korea-Twins Hyundai und Kia sowie Japan-Oldie Honda schwänzen 2019 alle asiatischen Hersteller das Auto-Highlight auf deutschem Messeboden. Auch die meisten europäischen Importeure glänzen mit Abwesenheit. Im Vergleich zur IAA 2013 hat sich die Zahl der Hallen von acht auf vier halbiert.
Wie das bei den Blechjüngern ankommt, die früher scharenweise an den Main pilgerten, wird sich vom 12. bis 22. September zeigen. Die letzte IAA im Jahr 2017 zählte 810.000 Besucher, 2015 waren es noch 932.000. "Die IAA ist der international wichtigste Leitevent der Mobilität der Zukunft", kontert VDA-Chef Bernhard Mattes trotzig, wenn jemand vom Niedergang der Automesse(n) spricht. Und besagte Mobilität der – nahen – Zukunft ist bekanntlich elektrisch. Der heimliche Star der IAA pfeift allerdings darauf: Da wo er fahren kann und eigentlich fahren soll, gibt es keine Ladesäulen.
Weltpremiere bei 42 Grad Gefälle
Der Land Rover Defender ist wieder da. Und wie. Bei der Enthüllung rollt er lässig-provokant ein 42 Grad steiles Gefälle auf dem Messestand herab – per Internet live in alle Welt übertragen. Am Steuer: Profibergsteiger Kenton Cool. Der Name ist Programm: 14 Mal war der Modellathlet auf dem Mount Everest. Beim nächsten Mal nimmt er vermutlich den Defender. So wie bei seiner Premierenfahrt von Kasachstan nach Frankfurt.
"Wir haben die herausragenden Fähigkeiten und das klare, funktionelle Interieur des Original Defender aufgegriffen – und auf dieser Basis die Ikone für das 21. Jahrhundert neu erdacht", sagt Nick Rogers, Technik-Vorstand bei Jaguar Land Rover. Die Neuauflage des 1948 geborenen Defender hat mit seinem roh zusammengenieteten Vorgänger eigentlich nichts mehr gemein. Außer natürlich den Mythos der Unaufhaltbarkeit. Vermutlich darum steht auf jedem möglichen Platz der Karosserie Defender. Fast so als fürchte Land Rover, keiner würde die Outdoor-Ikone wiedererkennen in ihrem schicken matten Blechkleid, das eher an Range Rover erinnert.
Defender für ein neues Zeitalter
Vorn auf der Haube hat der ewige Allradkönig rechts und links zwei fette Trittflächen. Sie dienen allerdings nur der Optik. Designelemente. Wie die senkrechte Hecktür und das obligatorische Reserverad daran. "Der neue Defender ist optisch und technisch ein überzeugender Geländewagen, der mit kompromissloser Hingabe entwickelt wurde", sagt Gerry McGovern, der Design-Direktor. "Er erweist der Vergangenheit Respekt, aber er lässt sich nicht von ihr fesseln. Er ist ein neuer Defender für ein neues Zeitalter." Mit angedeuteten LED-Rundscheinwerfern, hohen Rädern und rundum optisch aufs Wesentliche reduziert.
Analog zum Vorgänger gibt es den neuen Land Rover Defender als Version 110 mit 5+2-Sitzkonfiguration, als Defender 90 mit kürzerem Radstand und als strapazierfähige Stahlfelgen-Variante für gewerbliche Nutzer. Sehr lässig ist der optionale dritte Sitz für Reihe eins. Er wird statt der Ablagebox zwischen Fahrer- und Beifahrersitz montiert und macht den Fünf- zum Sechssitzer. Für die Variante mit dritter Sitzreihe entfällt der Notsitz mit Aussicht, andernfalls bräuchte der Fahrer einen Personenbeförderungsschein (ab acht Passagiere). Vier Zubehörpakete (Explorer, Adventure, Country, Urban) und mehr als 170 einzelne Ausstattungskomponenten hat Land Rover vom Start weg im Programm. Geordert werden kann ab sofort, geliefert wird ab Frühjahr 2020. Die Preise starten ab 49.700 Euro für den Defender 90 und 55.600 Euro für den Defender 110.
Beide sehen extrem robust aus – und sind es auch: 900 kg maximale Nutzlast, bis zu 300 kg statische Dachlast, bis zu 168 kg dynamische Dachlast, 3,5 Tonnen maximale Anhängelast und 900 Millimeter Wat-Tiefe machen den neuen Defender zum ultimativen Geländewagen, der in der Stadt vermutlich so gut aufgehoben ist wie ein Gepard in einem Gehege. Expeditionen, humanitäre Einsätze in unwegsamen Gebieten, 4x4-Einsätze im Arbeitsalltag – all das kann der Defender wie vielleicht kein zweites Auto dieser Art. Und ab sofort kann er auch Straße.
Endlich reif auch für die Straße
Dreifache Dichtungen halten erstmals in der Geschichte des Defender Lärm, Kälte und Fahrtwind davon ab, ungehindert in die Fahrerkabine zu gelangen. Auf Wunsch gibt es Leder, ausgeklügelte Korkoberflächen und flauschige Fußmatten. Rustikal kärcherbar geht es aber auch. Premiere feiert das neu entwickelte Infotainment-System Pivi Pro mit separatem Bildschirm. Software-Aktualisierungen "Over-The-Air" versorgen den Defender jederzeit und überall auf der Welt mit den neuesten Updates. Das Allradsystem Terrain Response 2 erhält zusätzlich einen neuen Wat-Modus und ist erstmals konfigurierbar. Damit kann jeder auch individuelle Traktionseinstellungen vornehmen. Der Hit: das Assistenzsystem ClearSight Ground View. Kameras übertragen Bilder vom Untergrund unmittelbar vor den Vorderrädern auf den Touchscreen im Armaturenbrett – und machen die Motorhaube praktisch durchsichtig. Sehr praktisch in schwierigem Gelände; die üppige Bodenfreiheit beträgt 291 mm.
Zum Start gibt es zwei Diesel, einen Vierzylinder einen Sechszylinder-Mild-Hybrid. Die Leistungsbreite liegt bei 200 PS im Defender 90 2.0 Sd4, bis 400 PS im Defender 110 3.0 I6. Alle Motoren haben ein Automatikgetriebe. Der Verbrauch bewegt sich offiziell zwischen vertretbaren 7,5 und 10,2 l/100 km, die CO-Emissionen liegen bei 199 bis 234 g/km.
Byton startet ein halbes Jahr später
Der voll elektrische Antrieb des hippen SUV-Crossovers M-Byte passt schon heute bestens ins Leistungsprofil der IAA 2019: emissionsfrei ja, aber bitte mit ordentlich Dampf auf den Achsen. Mit reinem Hinterradantrieb leistet das rollende Elektro-Device von Byton 272 PS. Die Reichweite gibt das Auto-Start-up mit chinesisch-amerikanisch-europäischen Wurzeln mit bis zu 360 Kilometern an. Das Allradmodell kommt mit größerer Batterie und zusätzlichem E-Motor vorn auf 408 PS und 435 km Reichweite nach WLTP. Innerhalb von 35 Minuten sollen die leer gefahrenen Akkus wieder zu 80 Prozent aufgeladen sein.
Der bereits mehrfach gezeigte SUV-Crossover hat pünktlich zur IAA Serienreife erlangt, dennoch zieht sich der Start: Die finale Finanzierungsrunde über weitere 500 Millionen US-Dollar dauerte länger als erwartet, das Weltklima für Investitionen in Automobilhersteller ist derzeit nicht das Allerbeste. Jetzt teilt Byton mit: Die Produktion für China soll jetzt Mitte 2020 losgehen; bislang hieß es Ende 2019. Die Markteinführung in Europa und den USA folgt 2021. Bestenfalls. Sollte sich der erwartete Byton-Hype in China bestätigen, kann es auch sein, dass der Rest der Welt etwas länger warten muss.
An den wesentlichen Parametern des schnieken M-Byte hat sich nichts geändert: Ein gigantisches 48-Zoll-Display zieht sich über die gesamte Länge des Armaturenbretts. Ein weiterer, jetzt von 8 Zoll auf 7 Zoll verkleinerter Touchscreen sitzt im Lenkrad. Zusätzlich gibt es jetzt noch ein 8-Zoll-Touchpad zwischen den Sitzen, das auch der Beifahrer nutzen kann, sowie eine Kameraeinheit auf dem Armaturenbrett, die den Fahrer im Auge behält und ihn beim Starten des Fahrzeugs identifiziert. Dadurch können persönliche Einstellungen von Bildschirmkonfiguration bis Sitzeinstellung automatisiert erfolgen. Im Dach schlummern Antennen, die vom Start weg 5G für vernetzte Devices und die M-Byte-Connectivity aus der Luft saugen sollen.
Mercedes steigert E-Reichweite seiner Plug-in-Hybride
Mercedes-Benz bereichert das "Stadtgeländewagen"-Portfolio unter anderem mit den 4MATIC-Plug-in-Hybriden GLE 350 de und GLC 300 e. Mit der neuen, dritten Steckdosen-Antriebsgeneration von Mercedes schaffen beide Allradler mehr als 100 Kilometer rein elektrisch und fahren bis zu 160 beziehungsweise 130 km/h schnell ohne die oft zitierten lokalen Emissionen. Geht es Richtung Höchstgeschwindigkeit, ist es damit natürlich vorbei. Die gewichteten CO2-Emissionen der 320 PS starken Plug-in-SUV betragen 29 beziehungsweise 57-51 g/km.
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Werte, die Käufern des Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ Coupés absolut schnuppe sein dürften. 15 vertikale Kühlerlamellen verschaffen dem GLE-Kraftmeier einen eigenständigen Look innerhalb der Modellpalette. Unter der Haube werkelt ein AMG-Reihensechszylinder mit doppelter Aufladung und EQ Boost. Er leistet 435 PS und zusätzlich kurzzeitig 22 PS elektrische Leistung. Hybrid-Funktionen wie Segeln beherrscht er auch. Das wird ihn in den Augen der Anti-SUV-Aktivisten aber kaum rehabilitieren.
