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Leben Die Eisenbahn erobert Nordamerika
In Nordamerika entwickelte sich die Eisenbahn wie in Europa schnell zum wichtigsten Verkehrsmittel. Sie stellte bald die Flussschifffahrt als Transportmittel in den Schatten und ermöglichte schließlich die Durchquerung des Kontinents in nur einer Woche. wurden immer größer und stärker. In abgelegeneren Gegenden spielten aber auch kleine Bahnen eine wichtige Rolle.
In den Vereinigten Staaten entwickelte sich das Eisenbahnnetz mit einer rasanten Geschwindigkeit. Dies lag sicher daran, dass bedeutend größere Strecken als in Europa zurückgelegt werden mussten, und Personen und Waren mit keinem anderen Verkehrsmittel mit einer solchen Geschwindigkeit und mit einem vergleichbaren Komfort transportiert werden konnten.
Von Ost nach West
Saint Louis im Bundesstaat Missouri war beispielsweise von Cincinnati aus mit dem Dampfschiff über die Flüsse Ohio und Mississippi auf einer 1130 Kilometer langen Strecke in ungefähr drei Tagen zu erreichen. Mit dem Bau der Eisenbahn konnte der Weg auf 545 Kilometer und die Fahrzeit auf 16 Stunden verkürzt werden. Der von 1861 bis 1865 dauernde Bürgerkrieg zwischen den Nord- und Südstaaten brachte einerseits eine erhebliche Zerstörung der Infrastruktur des Südens >>
mit sich, zeigte aber auch, welch strategischen Vorteil die Eisenbahn mit sich brachte.
1862 unterzeichnete Präsident Lincoln ein Gesetz, das die Mittel für die Schaffung einer transkontinentalen Eisenbahnstrecke zur Verfügung stellte. Das Vorhaben wurde von den großen Eisenbahngesellschaften "Union Pacific Railroad" und "Central Pacific Railroad" durchgeführt. Am 10. Mai 1869 trafen schließlich die Gleise der beiden Bahnen am Promontory Summit in Utah zusammen. Von nun an war eine Reise von New York nach Sacramento, der Hauptstadt Kaliforniens, in siebeneinhalb Tagen möglich.
1890 betrug die Gesamtlänge der Gleise in den Vereinigten Staaten bereits an die 263.000 Kilometer. Bis 1900 war das Streckennetz auf 312.000 Kilometer erweitert. Der Höhepunkt wurde 1916 mit 408.745 Kilometern Schiene erreicht. Praktisch der ganze Fernverkehr wurde zu dieser Zeit mit der Eisenbahn abgewickelt.
Eine erste Herausforderung für die Züge stellte die wachsende Verbreitung der Automobile dar. >>
Die Betreiber reagierten darauf durch die Einführung schnellerer Lokomotiven, wie der 1935 von ALCO für die Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad gebauten Class A, die eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreichen konnte. Die "Pennsylvania Railroad" stellte 1939 eine 6-4-4-6-Mallet-Lok mit dem Namen "The Big Engine" in Dienst. Die auch als Class S 1 bezeichnete Großlokomotive schaffte es, 1600 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von angeblich bis zu 193 km/h zu ziehen. Auch beim Gütertransport trumpften die Betreiber mit immer stärkeren Maschinen auf. Ab 1936 stellte Union Pacific die "Challenger-Loks" in Dienst. Diese Zugmaschinen besaßen eine Länge von 37 Metern und wogen 287 Tonnen. Noch größer und leistungsfähiger waren die "Big Boys", die ab 1941 ebenfalls auf den Schienen der "Union Pacific Railroad" Güterzüge zogen. Die 40,5 Meter langen und 350 Tonnen wiegenden Giganten konnten Züge mit einem Gewicht von bis zu 6000 Tonnen ziehen.
16 Jahre nachdem beim Promontory Summit der letzte Schienennagel eingeschlagen worden war, war man auch im nördlichen Nachbarland der Vereinigten Staaten so weit. Am 7. November 1885 trieb Donald Smith, einer der Investoren und Direktoren der "Canadian Pacific Railway", den letzten Nagel in die Schwellen der Eisenbahnlinie, die nun vom Osten Kanadas bis zum Pazifik reichte. Das Ereignis fand bei Craigellachie, in den Bergen von British Columbia, statt. Die "Canadian Pacific Railway" (CPR), früher oft auch „CP Rail“ genannt, war 1881 gegründet worden, um das Ziel einer transkontinentalen kanadischen Eisenbahn zu verwirklichen. In der Folgezeit baute das Bahnunternehmen nicht nur weitere Strecken, sondern erwarb auch kleinere Eisenbahngesellschaften. Nach der 1887 von der "Interstate Commerce Commission" der USA eingeführten Klassifizierung gehörte die CPR zur Klasse 1, also zu den größten Eisenbahngesellschaften.
Hauptsächlich wurden auf den Gleisen des Unternehmens Güter transportiert, aber der Passagierverkehr spielte auch eine wichtige Rolle. Die ersten Lokomotiven, die bei der CPR zum Einsatz kamen, waren vor allem vom Typ "American" (4-4-0), die auch als "Eight-Wheeler" bezeichnet wurden. Später kamen sogenannte "Ten-Wheeler" – nach der Whyte-Notation 4-6-0 – sowohl für den Passagier- als auch für den Güterverkehr hinzu. Eine zweite kanadische Klasse-1-Eisenbahngesellschaft, die sogar die CPR noch an Größe übertraf, entstand in den Jahren von 1918 bis 1923 durch die Initiative der kanadischen Regierung, die die Kontrolle über mehrere wirtschaftlich angeschlagene Unternehmen der Bahnbranche übernommen hatte. Die "Canadian National Railway" (CNR), wie das neue Unternehmen hieß, erwarb im Lauf der Zeit ein Streckennetz, das von der Atlantikprovinz Nova Scotia bis British Columbia und in Richtung Norden bis in die Nordwest-Territorien reichte. Ab 1927 verstärkte die CNR das rollende Material mit "Niagara-Lokomotiven" der Bauart 4-8-4, die für Personen- und Güterzüge eingesetzt wurden und aus den Werkstätten der "Montreal Locomotive Works" kamen. Speziell für den Passagierverkehr kamen auch "Mountains" mit der Achsfolge (4-8-2) zur Verwendung. Sie wurden größtenteils von der "Canadian Locomotive Company" hergestellt. >>
In den USA und Kanada kamen zwar große Dampflokomotiven für die weiten Strecken in Normalspur zum Einsatz, der nordamerikanische Kontinent besaß jedoch auch eine große Zahl kleinerer Schmalspurbahnen, die sich durch die Berge schlängelten oder für den regionalen Verkehr zuständig waren. Heute sind von diesen Bahnen meist nur noch Überreste, die dem Fremdenverkehr dienen, vorhanden.
Eine der bekanntesten Eisenbahngesellschaften ist sicherlich die "Denver & Rio Grande Railway", die zeitweise auch als "Denver & Rio Grande Western Railway", "Rio Grande Western Railway", "Denver, Northwestern and Pacific" und unter ähnlichen Namen geführt wurde. Der Grund für die Bekanntheit ist nicht die Größe oder wirtschaftliche Bedeutung des Unternehmens, sondern der Umstand, dass heute zwei Museumseisenbahnen Teile des einst ausgedehnten Streckennetzes in sehr reizvollen Landschaften nutzen.
Als die "Denver & Rio Grande Railway" 1870 gegründet wurde, war das Ziel zunächst, die aufblühende Stadt Denver im Bundesstaat Colorado mit El Paso in Texas und schließlich mit Mexiko zu verbinden. Soweit kam man jedoch nicht. Nach der Übernahme durch einen Investor beschränkte man sich darauf, die Gleise bis nach Santa Fe im südlichen Nachbarstaat New Mexico zu verlegen. Nachdem dieses Ziel erreicht war, begann die Erweiterung nach Westen und Norden. 1883 kamen die Streckenbauer in Salt Lake City, der Hauptstadt des damaligen Territoriums Utah, und später in dem weiter nördlich gelegenen Ogden an. Um Kosten zu sparen, hatte man die Gleise in der Kapspur von 1067 Millimetern verlegt, was jedoch zu dem Problem führte, dass sie mit den meisten anderen Eisenbahngesellschaften mit der Normalspur von 1435 Millimetern nicht kompatibel waren.
In der Folgezeit erweiterte die "Denver & Rio Grande Railway" einige Strecken auf Normalspur. Die Schmalspur blieb jedoch bei den Gleisen, die 1880 entlang der Grenze zwischen Colorado und New Mexico gebaut wurden, um die Silberminen in den San-Juan-Bergen an das Streckennetz anzuschließen. Aber bereits in den 1890er-Jahren kam es zur Stilllegung der Minen, was wiederum dazu führte, dass die Strecken nicht ausgelastet waren und die nötigen Investitionen ausblieben. Erdgasfunde nach dem Zweiten Weltkrieg hatten nur eine vorübergehende Wiederbelebung der Schmalspurbahn zur Folge. Auf den malerischsten Abschnitten der Strecken bieten heute zwei Museumsbahnen Fahrten für Touristen an, nämlich die "Cumbres & Toltec Scenic Railroad" zwischen den Orten Antonito und Chama sowie die "Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad" zwischen Durango und Silverton. Bei den Lokomotiven, die für diese Aufgaben verwendet werden, handelt es sich um Mikados mit der Radfolge 2-8-2. Bei der "Denver & Rio Grande Railway" gehörten sie zu den Klassen K-27, K-36 und K-37.
