Nicht überall legal In diesen deutschen Städten werden fahrerlose Busse eingesetzt
Eigentlich muss in Fahrzeugen in Deutschland per Gesetz immer noch der Mensch das letzte Wort haben. Dennoch rollen immer mehr Fahrzeuge durch die Gegend, in denen Maschinen entscheiden. Häufig sogar ohne Lenkrad und Gaspedal.
Sie sind fast lautlos, sie sind meistens bunt beklebt – und bewegen sich zum Glück in aller Regel nicht besonders schnell. Immer mehr sogenannte People Mover (wörtlich: Menschenbeweger) rollen durch deutsche Städte. Kleine Busse, meist elektrisch betrieben, die eine Gruppe von Menschen transportieren und eines nicht haben – einen Fahrer, der hinter einem Lenkrad sitzt.
In Bad Birnbach startete die Deutsche Bahn im vergangenen Jahr einen Pilotversuch mit einem Kleinbus. Der Autozulieferer Continental und die Frankfurter Verkehrsbetriebe richteten in diesem Frühjahr einen Shuttle auf dem Frankfurter Unigelände ein. In Berlin waren seit März vier fahrerlose Kleinbusse im Regelbetrieb auf dem Campus Klinik Charité und dem Gelände des Virchow-Klinikums unterwegs – derzeit werden die gesammelten Daten ausgewertet.
Die R+V-Versicherung schickte in diesem Jahr Busse am Rheinufer in Mainz zwischen Fußgängern und Fahrradfahrern in die Spur, nachdem sie zuvor in der Unistadt Marburg und am Frankfurter Flughafen gefahren waren. Die Versicherung erhofft sich Erkenntnisse um die Risiken von autonomen Fahrzeugen. "Die Busse fahren wie auf virtuellen Schienen", erklärt Projektleiterin Verena Reuber.
Autos ohne Fahrer noch illegal
Hergestellt werden die kleinen nach Bedarf eingesetzten Busse derzeit von Herstellern wie den beiden französischen Firmen Navya oder EasyMile, an der seit diesem Jahr der Zulieferer Continental beteiligt ist. Branchenprimus Bosch will auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas Anfang Januar ein eigenes Fahrzeug vorstellen.
Doch noch sind Autos, die gänzlich ohne Fahrer auskommen, in Deutschland per Gesetz nach wie vor nicht erlaubt. 2017 hatte der Bundestag lediglich Leitplanken für mit Computer gesteuerten Autos verabschiedet. Computer dürfen in Autos auf deutschen Straßen Fahrfunktionen übernehmen – der Mensch am Lenkrad muss aber immer wieder eingreifen können. Wenn Autohersteller etwa hochautomatisierte Fahrzeuge auf Autobahnen oder wie in Friedrichshafen im Stadtverkehr testen, braucht es Sondergenehmigungen – und immer einen Fahrer hinterm Lenkrad, der jederzeit einsatzfähig ist. Auch die langsamen "People Mover" brauchen immer einen Techniker an Bord, dürfen im öffentlichen Raum nur mit Hilfe von Erlaubnis des jeweiligen Regierungspräsidiums in die Spur geschickt werden.
Hier sind autonome Fahrzeuge erlaubt
Auf Privatgeländen sieht es anders aus: "In sogenannten gated areas sind die rechtlichen Spielräume größer. Dort gilt Privatrecht", erklärt Christian Ballarin, Leiter der Lkw-Vorentwicklung bei Daimler. Der Autokonzern macht sich genau diese Möglichkeit zunutze. Die Lkw-Sparte testet fahrerlose Systeme in verschiedenen Szenarien. Im vergangenen Jahr ließ Daimler Schneeräumfahrzeuge auf dem Gelände eines ehemaligen Fliegerhorsts in der Pfalz ohne Fahrer los, in diesem Jahr kamen hochautomatisierte Lastwagen bei der Zuckerrohrernte auf Plantagen in Brasilien zum Einsatz. "Man kann so ein System nicht am Schreibtisch entwickeln", sagt Ballarin.
Die Erfahrung macht man auch in anderen Projekten. "Am Ende ist nichts so hart wie die Realität", sagt Andree Hohm vom Autozulieferer Continental, der den Test auf dem Frankfurter Uni-Campus begleitet. Den Entwicklern helfe es zu sehen, dass Menschen das System herausfordern und sich dem Fahrzeug in den Weg stellen, um dessen Reaktion zu testen. "So etwas kann man mit Fußgängerpuppen nicht simulieren."
Schmetterlinge halten Busse auf
Auf dem Gelände der Charité hielten die Busse häufig unvermittelt an. "Jeder Schmetterling, der vorbeiflog", habe die Busse gestoppt, weil die Sensoren zu fein eingestellt gewesen seien, sagt eine Sprecherin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Sie rechnet nicht damit, dass fahrerlose Busse schon bald im dichten Berliner Innenstadtverkehr eingesetzt werden.
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Die Vision der BVG sei eine andere: Ein fahrerloser Rufbus, etwa am Ende einer U-Bahn-Linie. Der könne die Fahrgäste auf Wunsch das letzte Stück nach Hause bringen. Zusammen mit der Deutschen Bahn soll ein solcher Test schon im kommenden Jahr starten.
- Nachrichtenagentur dpa
