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Alkoven, Integriert, Teilintegriert und Campingbus: Was ist eigentlich was? Und was eignet sich für welchen Urlaubertyp? Hier finden Sie die wichtigsten Antworten rund ums Wohnmobil.
Jedes Reisemobil hat andere Schwerpunkte, die wichtig für die Nutzung sind. Vor der Frage nach dem richtigen Grundriss gilt es erst mal den richtigen Aufbautyp zu finden. Wir haben uns vier Adria-Modelle mit Einzelbetten ausgesucht.
Geben wir uns doch mal dem schönen Gedanken hin, dass Geld keine Rolle spielt. Welcher Aufbautyp passt dann am besten zu mir und meinem Einsatzzweck? Der schlanke Campingbus, der schnittige Teilintegrierte, der luxuriöse Integrierte oder doch der Alkoven als Familientransporter?
Grundsätzlich unterscheidet man zwischen Kastenwagen und aufgebauten Reisemobilen. Bei den aufgebauten erkennt man beim Teilintegrierten und Alkovenmobil noch das Original-Fahrerhaus. Beim Integrierten entwirft der Hersteller das gesamte Fahrzeug. Stellvertretend für die Gattung sind zum Konzeptvergleich der kompakte Adria Twin 640 SL, der Matrix Plus 670 SL, der Sonic Plus 700 SL und der Coral XL Plus 670 SL angetreten.
Alle Modelle haben Einzelbetten im Heck, die aufgebauten Mobile zudem noch Hub- oder Alkovenbetten. Die Grundpreise beginnen hier bei 43.699 Euro für den Twin und enden bei 74.199 Euro beim Sonic Plus.
Die erste Frage, die man sich stellen sollte: Mit wie vielen Personen wird das Fahrzeug genutzt? Der klassische Campingbus ist für den Zwei-Personen-Betrieb ausgelegt. Teilintegrierte bieten meist zwei bis vier Personen ausreichend Platz, ebenso die Integrierten. Alkoven sind bei vier bis sechs Personen die beste Wahl. Natürlich gibt es in allen Klassen auch Grundrisse für andere Besatzungsgrößen, doch für den Vergleich bleiben wir vorerst bei den gängigsten Aufteilungen.
Klingt voreilig, doch auch die Reisevorlieben sollten schon zu Anfang in die Überlegung miteinfließen. Wer zum Beispiel auch im Winter auf Tour gehen möchte, wird die prinzipiell bessere Kälteisolation von Integrierten und grundrissabhängig auch Alkovenmobilen zu schätzen wissen. Und Fahrzeuggröße und Gewicht haben nicht nur Einfluss auf die Handlichkeit, sondern auch auf Folgekosten wie Maut und Verbrauch. Einstiegsfragen geklärt? Dann widmen wir uns den Details.
Der Campingbus: Adria Twin 640 SL
Ausgebaute Kastenwagen, auch Campingbusse genannt, markieren bei vielen Herstellern den Einstieg in die Reisemobilwelt. Vereinfacht ausgedrückt, sind sie Lieferwagen, die zur fahrenden Wohnung ausgebaut sind. Der Adria Twin 640 SL auf Fiat Ducato gehört mit 6,36 Metern zu den längeren Modellen im Segment. Geschuldet ist das den Längsbetten, die naturgemäß Platz brauchen.
Gängige andere Längen in der Klasse sind 5,99 oder 5,41 Meter. Mit 2,05 Meter Außenbreite kommt der Campingbus nahezu überallhin, wo auch eine Straße hinführt. Die kompakten Maße bieten ideale Voraussetzungen für Freisteher, die fernab des Trubels von großen Stell- und Campingplätzen ihre Freiheit genießen möchten.
Der Twin 640 SL hat einen typischen Grundriss. Hinter der Schiebetür steht die Küche mit einem zweiflammigen Gaskochfeld. Der Kühlschrank ist mit 90 Litern Volumen für einen Campingbus recht groß. Das 6,5-Liter-Frosterfach reicht für Eiswürfel oder das Nachtischeis. Der Tisch der Dinette ist durch ein schwenkbares Element von 90 auf 123 cm verlängerbar. Somit können bis zu vier Personen bequem essen, denn auch die Sitzbank lässt sich hier auseinander ziehen. Insgesamt ist aber weniger Platz vorhanden als in den anderen Aufbautypen. Im Bad geht es kastenwagentypisch recht eng zu. Mit einem Vorhang wird der Raum zur Dusche, die aber nur für kleinere, schlankere Menschen gut nutzbar ist, zumal der Vorhang wie üblich am Körper klebt. Für die Katzenwäsche reicht der Platz aber immer.
Im Heck warten zwei Einzelbetten mit je 80 Zentimeter breiten Matratzen. Obwohl sie sich nach vorne auf 47 bzw. 74 Zentimeter verjüngen, stellen sie den meisten normalgroßen Schläfern mit 1,90 beziehungsweise 1,79 Meter Länge genug Platz zur Verfügung. Einen großen Kofferraum hat der Twin unter den Betten. Das rechte Bett kann hochgeklappt und fixiert werden. So entsteht ein großer Laderaum, in dem dann sperrige Gegenstände mit an den Urlaubsort reisen.
Serienmäßig hat der 640 SL etwa 3.500 Kilogramm Gesamtgewicht und damit rund 500 Kilogramm Zuladung; das optionale (schwerere) Maxi-Fahrgestell reduziert diese etwas, ist bei der Länge wegen der höheren Achslasten und größerer Bremsen aber empfehlenswert.
Der aufpreispflichtige 148-PS-Motor an Bord macht das Fahren sehr angenehm. Der dynamisch-handliche Kasten hat auf der Autobahn genug Durchzugsreserven, und auch engere Landstraßen verursachen keine schwitzigen Hände beim Piloten. Mit einem Verbrauch von 8,9 Litern für 100 Kilometer auf der rund 300 Kilometer langen Testrunde gibt sich der Twin dazu noch ausgesprochen sparsam.
Anlass zur Kritik geben die Sichtverhältnisse. Der Twin hat, wie alle Campingbusse, Außenspiegel mit kurzen Armen. Das Weitwinkelfeld kann man aber je nach Sitzposition schwer einsehen. Diesen Effekt verstärkt die eingesetzte Faltverdunklung, die am unteren Scheibenrand besonders dick aufträgt, den Weitwinkelspiegel fast komplett verdeckt.
Der Teilintegrierte: Adria Matrix Plus 670 SL
Die Klasse der Teilintegrierten boomt fast ebenso wie die der Campingbusse. Mit diesen gemeinsam haben sie auch das Original-Fahrerhaus, an das sich beim TI der meist elegant flache Aufbau anschließt. Im Falle des Matrix Plus 670 SL fällt dieser mit 2,85 Meter Höhe allerdings etwas wuchtiger aus, denn in der Kuppel über der Sitzgruppe ist ein Hubbett untergebracht. Ein Merkmal, das immer mehr Teilintegrierte an Bord haben. Oft wird dieser Schlafplatz mit einer eingeschänkten Kopffreiheit erkauft. Im Matrix bleibt sie mit 1,87 bis 2,07 Metern aber noch gut erhalten.
Das Hubbett integriert sich hier so unauffällig über der Dinette, dass man es bei einem flüchtigen Blick in den Innenraum glatt übersehen kann. Auf Knopfdruck surrt der Schlafplatz elektrisch nach unten und gibt den Einstieg frei in eine 1,84 mal 1,23 Meter große Schlafkoje.
Und obwohl die Matratze nur rund acht Zentimeter dünn ist, liegt man ganz passabel. Ein Nachteil dieser Konstruktion: Ist das Bett unten, versperrt es die Aufbautüre. Außerdem ist auch die Sitzgruppe blockiert.
Zusammen mit den beiden 80 Zentimeter breiten Einzelbetten hinten, mit 2,00 und 1,88 Metern Länge, wird der Matrix zum echten Vier-Personen-Mobil. Dazu passen auch die zahlreichen Verstaumöglichkeiten in den neun Hängeschränken.
Ein nettes Detail hält der Kleiderschrank bereit. Unter dem Bett gelegen, fährt die Kleiderstange elektrisch nach oben. Dabei hebt sie gleichzeitig den Lattenrost und die Matratze an. Das ermöglicht einen sehr komfortablen Zugang ohne große Umbauarbeiten.
Im Heck wartet eine maximal 1,07 mal 1,10 mal 2,18 Meter große Heckgarage. Serienmäßig sind 3,5 Tonnen Gesamtgewicht. Maximal 440 Kilogramm beträgt die Zuladung dann – ohne Extras. Weil das für vier Personen eher knapp ist, kann man kostenlos auf 3650 Kilogramm auflasten oder optional zum 4,4-Tonnen-Maxi-Chassis greifen. Das gibt es aber nur in Kombination mit den Motorvarianten mit 148 oder 177 PS.
Im Teilintegrierten sorgt der 130-PS-Basismotor für ausreichenden Vortrieb. An Steigungen gilt es allerdings frühzeitig zurückzuschalten, um sein Tempo zu halten. Auf der Vergleichsfahrt genehmigt sich der Matrix 9,8 Liter und ist damit recht sparsam für diese Aufbauart.
Einmal in Fahrt, ist die mit 7,39 Metern recht stattliche Außenlänge schnell vergessen. Die weit ausladenden Spiegel sorgen für eine gute Sicht nach hinten, und man kann das inklusive Spiegeln rund 2,80 Meter breite Mobil gut einschätzen. Im getesteten Matrix sind Parksensoren im Heck eingebaut, die beim Rangieren helfen. Aber für ein noch besseres und sichereres Rückwärtsfahren empfiehlt sich die Investition in eine Rückfahrkamera.
Am Stellplatz angekommen, lädt eine für aufgebaute Mobile typische Küche mit Dreiflammkocher ein. Die Arbeitsfläche ist allerdings knapp bemessen. Im Gegensatz zum Campingbus reisen Vorräte hier im üppigen 160 Liter Kühlschrank. Auch die Sitzgruppe bietet mehr Platz als im Kompaktmobil. Fünf Personen können am ausreichend dimensionierten Tisch gut sitzen. Das geräumige Bad bietet eine separate Dusche.
Der Integrierte: Adria Sonic Plus 700 SL
Weiter geht es mit der Königsklasse. Integrierte Reisemobile sind die kostspieligste und prestigeträchtigste Mobilgattung. Der komplette Aufbau samt Front wird vom Hersteller entworfen und montiert. Integrierte wirken dadurch wie aus einem Guss, zeigen sich oft elegant.
Das gilt auch für den Adria Sonic mit seiner schwarzen Scheinwerfermaske und den Zierelementen an den Nebelleuchten. Mit 7,49 Metern ist der Integrierte das längste Mobil in diesem Vergleich. Die Aufbaubreite liegt mit 2,32 Metern ebenfalls an erster Stelle. Mit 2,96 Metern bleibt der Sonic gerade noch unter drei Metern Höhe.
Den 700 SL gibt es zwar mit 3,5-Tonnen-Chassis, aber die Zuladung beträgt dann selbst im besten Fall lediglich 300 Kilogramm. Beim Testwagen, einem 4,4-Tonner, ist die Nutzlast mit mehr als 1.000 Kilogramm allerdings mehr als üppig. Diese Freiheit erkauft man sich jedoch mit den entsprechenden Nachteilen bei Ortsdurchfahrten oder bei gewichtsbezogenen Überholverboten.
Zudem ist bei Tempo 100 auf der Autobahn Schluss. Auf gut ausgebauten Straßen ist von der schieren Größe zwar kaum noch etwas zu merken, aber engere Landstraßen verlangen erhöhte Aufmerksamkeit. Große Spiegel im Omnibusstil erlauben immerhin eine gute Sicht nach hinten. Besonders Fahranfänger empfinden Integrierte durch die weit entrückte Frontscheibe als gewöhnungsbedürftig.
Ein Vorteil der Aufbauform ist jedoch nicht von der Hand zu weisen. Die breiteste Stelle ist vorne; passt man hier durch die Engstelle, reicht es auch für den Rest. Inklusive Spiegeln ist der Sonic sogar knapp zehn Zentimeter schmaler als der Matrix. Beim Verbrauch liegt er bei 11,6 Litern. Durchschnittlich für die Fahrzeugklasse, aber eben auch spürbar mehr als beim TI.
Die Innenausstattung entspricht bis auf einige Details der des Matrix und des Coral XL. Ein Hauptunterschied des Integrierten zeigt sich beim Hubbett. Im Sonic ist es so angebracht, dass zum einen die Aufbautüre ohne Einschränkungen nutzbar bleibt und zum anderen auch die Sitzbank am Esstisch nicht blockiert wird.
Möglich ist das, weil das Hubbett bei Integrierten weit vorne angebracht ist. Die Liegefläche fällt mit 1,88 mal 1,47 Metern ebenfalls größer aus als im TI. Vier Personen schlafen im Sonic also komfortabler. Die 80 Zentimeter breiten Matratzen im Heck sind mit 1,98 bzw. 1,84 Metern Länge minimal kürzer als im Matrix Plus 670 SL.
Die Sitzgruppe bietet fünf bis sechs Personen Platz, das Raumgefühl ist aber großzügiger als im ähnlich geschnittenen TI. Bad und Küche sind fast identisch – inklusive großem Kühlschrank samt Gefrierfach. Apropos Frost: Integrierte sind besonders wintertauglich, da es weniger Kältebrücken gibt. So ist etwa das Fahrerhaus besser gedämmt. Außerdem sind die Möglichkeiten der Isolation mit Doppelverglasung samt Verdunklungen in dieser Klasse besser als bei den anderen Aufbautypen. Der Sonic macht zudem mit einem serienmäßig beheizbaren und isolierten Abwassertank im Winterkapitel eine gute Figur.
Das Alkovenmobil: Adria Coral XL Plus 670 SL
Das Alkovenmobil ist der Klassiker unter den Urlaubsautos: die Aufbauform, die vor allem Neulingen als erstes in den Sinn kommt. In der Realität führen die Schlafnasen aber nur noch ein Nischendasein mit gut sechs Prozent Marktanteil bei den Neuzulassungen. Dabei gibt es gute Argumente, die für diese Aufbauform sprechen. Beispielhaft hierfür im Vergleich: der Adria Coral XL Plus 670 SL.
Mit 7,39 Metern Länge und 3,09 Metern Höhe ist der Alkoven ein wuchtiges Fahrzeug. Aufmerksam sollte daher auf Höhenbeschränkungen und niedrig hängende Äste geachtet werden. Ein Aufkleber an der Frontscheibe mit der Fahrzeughöhe hilft. Zu den speziellen Maßen kommen eben solche Fahreigenschaften.
Bei schnellerer Kurvenfahrt stützt sich das Mobil spürbar auf dem äußeren Vorderrad ab. Wegen des hohen Schwerpunkts und des Zusatzgewichts auf der Vorderachse haben es schnelle Ausweichmanöver besonders in sich. Die stark ausgeprägten Lastwechselreaktionen machen ESP in dieser Mobilklasse noch wichtiger als bei anderen Fahrzeugen. Im Coral ist es serienmäßig dabei.
Geht’s geradeaus, schieben die optionalen 148 PS das keinesfalls aerodynamische Mobil erstaunlich wacker durch den Wind. Auf der Vergleichsfahrt brauchte der Coral mit 12,6 Litern jedoch am meisten Diesel auf 100 Kilometer. Dennoch liegt der Wert im Rahmen, solange man nicht deutlich über 100 km/h fährt, denn dann steigt der Verbrauch rasant.
Im Innenraum kann der Coral XL Plus vor allem mit einem sehr guten Raumgefühl punkten. Die üppige Stehhöhe von bis zu 2,33 Metern kommt besonders mit hochgeklapptem Alkovenbett zur Geltung.
Das 2,00 mal 1,36 Meter große Doppelbett ist aufgeräumt und trotzdem jederzeit bezugsfertig. Obwohl die Matratze nur neun Zentimeter dick ist, kann die Kopffreiheit hier nicht ganz überzeugen. Während im Einstiegsbereich noch gut 64 Zentimeter ausreichend sind, senkt sich das schnittige Dach des Alkovens auf 35 Zentimeter zur Fahrzeugfront ab. Im Heck warten zwei 13 Zentimeter dicke Matratzen auf die Reisenden. Mit 199 auf 81 und 185 auf 81 Zentimeter sind die Einzelbetten ausreichend dimensioniert.
Serienmäßig verfügt der Coral über fünf Sitzplätze mit Gurt, fünf vollwertige Schlafplätze und einen Kinder-Schlafplatz in der Mitte der Einzelbetten. Das macht ihn zu einem perfekten Familienmobil, denn auch die Verstaumöglichkeiten sind vielfältig. Neben der großen Heckgarage finden sich etliche Schränke und praktische Schubladen im Innenraum.
Möchte man diesen Stauraum ausnutzen, zeigt sich ein Problem, mit dem nicht wenige Mobile dieser Aufbauart kämpfen. Als 3,5-Tonner hat der Coral XL im Serientrimm gerade mal 340 Kilogramm Zuladung. Im Vier- bis Sechs-Personen-Betrieb kommt man also nicht um das optionale 4,4-Tonnen-Fahrgestell herum, das wie im Sonic erst ab 148 PS aufwärts verfügbar ist. Dann kann man aber nach Lust und Laune bis zu 1,2 Tonnen zuladen und den wesentlichen Vorzug vieler Alkovenmobile voll genießen: die Familienfreundlichkeit.
Die Wertung der vier Typen
Campingbus Adria Twin 640 SL – der Wendige
Mit dem Campingbus kommt man stressfrei auch an Orte, die man nur über schmale Straßen erreicht. Dieser Typ ist preislich die Einsteigerklasse und vor allem für zwei Personen ausgelegt.
VORTEILE: Kompakte, handliche Abmessungen, dynamisches Fahrverhalten, vielfach noch alltagstauglich, oft gute Zuladung, sparsam im Spritverbrauch, günstiger in der Anschaffung, in vielen Längen und Grundrissen erhältlich.
NACHTEILE: Wenig Platz im Innenraum, weniger Stauraum als bei aufgebauten Reisemobilen, nur bedingt wintertauglich.
Teilintegrierter Adria Matrix Plus 670 SL – der Elegante
Dieser Typ bietet zwei Personen ein komfortables Platzangebot, als Familienmobil ist der TI auch mit Hubbett ein Komromiss. Es gibt eine große Modellauswahl zu oft noch günstigen Konditionen.
VORTEILE: Platz für zwei bis vier, Hubbetten in zahlreichen Varianten erhältlich, große Auswahl an Längen und Grundrissen, meist viel Stauraum, größere Bäder und Küchen möglich, zahlreiche Ausstattungsmöglichkeiten, noch sparsam.
NACHTEILE: Längere Modelle unhandlich zu fahren, üblicherweise breiter Aufbau, bedingt wintertauglich.
Integrierter Adria Sonic Plus 700 SL – der Edle
Die Königsklasse im Reisemobilbau – auch im Preis. Zwei bis vier Personen reisen hier sehr komfortabel, und auch das Gepäck findet Platz. Passt gut für Design-orientierte Ganzjahres-Urlauber.
VORTEILE: Viel Platz für vier Reisende, zwei vollwertige permanente Doppelbetten, üblicherweise reichlich Stauraum, tolles Raumgefühl, Hubbetten versperren die Aufbautüre nicht, oft mit Doppelboden, meist voll wintertauglich.
NACHTEILE: Hoher Preis, als 3,5-Tonner meist wenig Zuladung, keine Beifahrertüre, Fahrertüre kostet oft Aufpreis, in der Regel nicht so handlich.
Alkovenmobil Adria Coral XL Plus 670 SL – der Familiäre
Vier bis sechs Personen können in vielen Alkovenmobilen verreisen. Reichlich Platz und viele Schlafplätze sind typische Stärken. Allerdings sind sie relativ unhandlich und häufig schwer.
VORTEILE: Platz für bis zu sechs Personen, zahlreiche Grundrisse und Längen möglich, preislich oft günstiger als Teilintegrierte, bieten viel Stauraum, mit Trenntüre zwischen Fahrerhaus und Aufbau gute Wintertauglichkeit.
NACHTEILE: Hohes Auto, ungünstiger Schwerpunkt, als 3,5-Tonner meist wenig Zuladung, hoher Spritverbrauch, kippeliges Fahrverhalten.
Fazit
Die eierlegende Wollmilchsau gibt es nicht. Das ist die wohl wichtigste Erkenntnis des Vergleichs. Die Fahrdynamik des Campingbusses kann voll überzeugen. Wirklich bequem reist es sich damit aber nur zu zweit. Das andere Extrem ist das Alkovenmobil mit unschlagbarem Platzangebot, aber bescheidenem Fahrverhalten und einem oft zu hohen Gewicht, um mit 3,5 Tonnen Gesamtgewicht noch gut klarzukommen.
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Dieses Schicksal teilt der Alkoven mit vielen Integrierten, deren Raumgefühl aber ansonsten begeistern kann, die oft toll aussehen und auch beim Wintercamping punkten. Ein guter Kompromiss ist deshalb der Teilintegrierte. Üblicherweise ist diese Klasse noch ausreichend kompakt und im Zwei- bis Drei-Personen-Betrieb auch 3,5-Tonnen-tauglich.
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