Brückentechnologie Plug-in-Hybride: Saubere Sache oder Dreck am Stecker?
Stuttgart/Karlsruhe (dpa/tmn)- Mit der Batterie durch den Alltag und auf weiteren Strecken ausnahmsweise auch mal mit Benzin - so lockt die Autoindustrie mit dem Plug-in-Hybrid seit einigen Jahren auch skeptische Kunden in die Elektromobilität.
Solche Fahrzeuge haben sowohl Verbrennungsmotor als auch E-Maschine an Bord und lassen sich auch an der Steckdose aufladen. Nach Lesart der Ingenieure vereinen sie das Beste aus zwei Welten und werden zur Brückentechnologie: Wo niemand Angst um die Reichweite haben oder eine Ladesäule suchen muss, kann man sich nach dieser Argumentation getrost auf das Abenteuer einer neuen Mobilität einlassen. "In der Stadt fahren sie rein elektrisch, bei langen Strecken profitieren sie von der Reichweite des Verbrenners", meint Torsten Eder als Leiter der Antriebsstrang-Entwicklung bei Mercedes.
An die deutliche Beschleunigung der Mobilitätswende durch Plug-in-Hybride als sinnvolle Brückentechnologie glaubt auch Andreas Radics: "Vor allem in Staaten oder Regionen, in denen die Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge kaum ausgebaut ist oder nur langsam wächst", so der Experte vom Strategieberater Berylls. "Sie stellen sozusagen den Link zwischen alter Verbrenner- und neuer E-Mobilitätswelt dar." Und sie kann erschwinglicher werden: "Nutzt man ihn artgerecht, also möglichst viel im E-Modus, ist der Plug-in so umweltfreundlich wie ein reines E-Auto; bei tendenziell etwas niedrigeren Anschaffungskosten, weil er keine große und teure Batterie benötigt."
Das sieht die Politik genauso und fördert die Teilzeitstromer, die je nach Marke und Modell bis zu 100 Kilometer Reichweite haben und teilweise über 140 km/h schnell stromern können, mit bis zu 75 Prozent des Bundesanteils für reine E-Autos. Weil obendrein die Steuerlast für Dienstwagenfahrer gesenkt wurde, stehen die Teilzeitstromer vor allem bei Firmenkunden hoch im Kurs.
Die Kritik an den Teilzeitstromern wächst
Weil Plug-in-Hybride im Normzyklus zudem extrem niedrige Verbrauchswerte ausweisen, drücken sie den CO2-Flottenwert der Hersteller und senken so das Risiko hoher Strafzahlungen. Deshalb haben fast alle Marken ihr Angebot dramatisch ausgeweitet. Doch je größer ihr Anteil wird, desto mehr Kritik gibt es auch. Der Grünen-Politiker Cem Özdemir spricht im Interview mit der FAZ vom staatlich subventionierten Klimabetrug. Und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) sowie der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) sehen in den Teilzeitstromern eine grüne Mogelpackung. Denn sauber seien sie nur, wenn sie auch brav an der Steckdose geladen würden. Wer nur mit Benzin fährt, zahle nicht nur einen überhöhten Preis für den doppelten Antrieb, sondern riskiere allein durch das größere Gewicht auch noch einen höheren Verbrauch.
Wie oft fahren die Autos im Alltag wirklich elektrisch?
Aber gerade am regelmäßigen Laden herrschen erhebliche Zweifel: Zwar berichten die Hersteller aus ihren Kundenbefragungen unisono von fleißigen Stammgästen an den Steckdosen. Doch genauso machen Geschichten die Runde, wonach das Ladekabel bei gebrauchten Plug-ins oft noch originalverpackt im Kofferraum liegen.
Und Studien stützen diese These: So hat das Fraunhofer-Institut für System und Innovationsforschung (ISI) bei einer aktuellen Studie ermittelt, dass bei privaten Plug-ins nur 37 und bei gewerblich genutzten Autos sogar nur 20 Prozent der Kilometer elektrisch gefahren wurden. "Im Mittel fallen die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen bei privaten Haltern in Deutschland mehr als doppelt so hoch aus wie im offiziellen Testzyklus, während die Werte bei Dienstwagen sogar viermal so hoch sind," sagt ISI-Wissenschaftler Patrick Plötz.
Mercedes indes hat einen GLE 350 de mit leerem Akku auf eine Vergleichsfahrt mit einem ähnlich starken Verbrenner geschickt. Dabei hat der Teilzeitstromer rund 25 Prozent weniger Sprint verbraucht, sagt Torsten Eder. "Das Fahrzeug wird insgesamt effizienter, weil einerseits Energie beim Bremsen rekuperieren und andererseits der Verbrennungsmotor in verbrauchsoptimalen Drehzahl- und Lastbereichen betrieben werden kann." Die unterschiedlichen Charakteristiken der Antriebe ergänzten sich perfekt: "Ein Elektromotor arbeitet bei niedrigen, ein Verbrenner bei höheren Geschwindigkeiten und Lasten am effizientesten."
Wettbewerb mit Belohnungssystem für häufige Stromfahrer
Hersteller wie Jeep oder BMW experimentieren bereits mit so genanntem Geo-Fencing und nutzen Navi-Daten für die Regie des Zusammenspiels: Ein entsprechend ausgerüsteter Jeep etwa schaltet im Feldversuch die Elektronik bei Erreichen der Innenstadt automatisch auf E-Betrieb um.
ZF will Lademuffel mit einem eDrive Trainer motivieren, der auf ein ähnliches Belohnungssystem setzt wie Fitness-Tracker am Handgelenk: Je öfter der Fahrer elektrisch fährt und seinen Akku lädt, desto mehr Bonus-Punkte gibt es, erläutert Pressesprecher Thomas Wenzel. BMW hat diesen Gedanken bereits aufgegriffen und umgesetzt: E-Fahrer sammeln pro gestromertem Kilometer Punkte, die an der Ladesäule gegen kostenlosen Strom eingetauscht werden können. Und bei der Lösung Convenience Charging lassen sich Wünsche an Ladestationen hinterlegen, die beispielsweise an Restaurants liegen oder kostenfreies WiFi bieten.
