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Zum journalistischen Leitbild von t-online.75 Jahre Sportwagen aus Maranello Die 10 teuersten Ferraris aller Zeiten
Das SUV Purosangue ist einer der teuersten aktuellen Ferraris. Verglichen mit den Auktions-Rekorden des Herstellers ist es aber ein Schnäppchen.
Es war der Auftakt zu einer langen Serie: Am 25. Mai 1947 feierte Ferrari den ersten Rennsport-Sieg eines seiner berühmten V12-Motoren. Seitdem kamen mehr als 5.000 Siegerehrungen hinzu. Rund 240 Rennen gewann Ferrari bislang allein in der Formel 1, dazu 15 WM-Titel. Allein fünf davon holte Michael Schumacher.
Zum Mythos der Marke gehören aber auch die edlen Straßensportwagen. Schöner und schneller als Maserati, Mercedes oder Aston Martin sollten sie sein. Das mag vor Jahrzehnten vermessen gewirkt haben. Heute wissen wir hingegen: Gerade die frühesten Ferraris erzielen Auktionspreise wie sonst nur die begehrtesten Kunstwerke.
Die 10 teuersten Ferraris der Welt
10: Ferrari 250 California GT Spider (15,1 Mio. Euro)
9: Ferrari 250 LM (15,5 Mio. Euro)
8. Ferrari 250 California (16 Mio. Euro)
7: Ferrari 375 Plus (16,2 Mio. Euro)
6: Ferrari 250 California GT Spider (16,3 Mio. Euro)
5: Ferrari 275 GTB Competizione (23,2 Mio. Euro)
4: Ferrari 275 GTS4 NART (24,2 Mio. Euro)
3: Ferrari 290 MM (24,7 Mio. Euro)
2: Ferrari 335 S (31,4 Mio. Euro)
1: Ferrari 250 GTO (33,5 Mio. Euro)
Seit Jahren gehören diese Autos zu den teuersten der Welt: Für den Ferrari 250 California von Filmstar Alain Delon (Frankreich) etwa zahlte ein Sammler 16,3 Millionen Euro, ein Ferrari 335 S von 1957 wurde auf einer Auktion für 31,4 Millionen Euro versteigert. Der Renn-Pionier Wolfgang von Trips fuhr in diesem Auto das berühmte Rennen Mille Miglia, auf öffentlichen Straßen mit Vollgas durch Italien. Und für einen Ferrari 250 GTO aus dem Jahr 1962 wurden 33,5 Millionen Euro bezahlt.
Allerdings: Zum Mythos Ferrari trugen nicht nur die Renn-Siege und die Auktionsrekorde bei, sondern auch die hauseigene PR-Abteilung: "Solange es Menschen gibt, die sich einen Dali oder Picasso in ihr liebstes Zimmer hängen, wird es auch Männer geben, die einen Ferrari ihr Eigen nennen wollen", dichtete sie beispielsweise schon im Jahr 1972 wortgewaltig, als mal wieder ein neues Modell vorgestellt wurde.
Willst Du gelten, mach dich selten
Heute baut so manche Luxus-Firma weniger Autos, als sie verkaufen könnte – und zwar ganz bewusst. Denn künstliche Knappheit weckt Begehrlichkeit: Je weniger es gibt, desto begehrter und teurer wird es. Dieses Prinzip erkannte schon Firmengründer Enzo Ferrari (1898-1988). Er achtete genau darauf, dass die Stückzahlen niedrig blieben – und dadurch die Preise hoch.
Seine Nachfolger treiben das Prinzip auf die Spitze: Neben streng limitierten Icona-Modellen wie Monza SP (2018) und Daytona SP3 (2021) gibt es Einzelstücke, die Ferrari für treue Kunden maßschneidert. Bedingungen: Eine Garage voller Ferraris und ein ebenso prallgefülltes Konto. Denn obwohl niemand außer Käufer und Verkäufer die Preise dieser Maßanfertigungen kennt, weiß man: Sie sind siebenstellig.
Aber auch die vielen Erfolge im Motorsport – vor allem in der Formel 1 – weckten Begierden. "Win on Sunday, sell on Monday" hieß es deshalb in den 60er-Jahren: Wer am Sonntag das Rennen gewinnt, verkauft am Montag die Autos. Und das war meistens Ferrari. Zeitweise konnte die Marke ihre Sportwagen doppelt so teuer verkaufen wie die Konkurrenz – und tat es auch.
Aber nicht nur die Einnahmen flossen in Strömen, sondern auch die Ausgaben: Um auf den Formel-1-Strecken vorneweg zu fahren, gab Ferrari viel Geld aus. Damit die Quelle nicht versiegt, verkaufte man im Jahr 1969 die Hälfte der Unternehmensanteile an Fiat. So kam Ferrari einigermaßen gut durch die 70er-Jahre mit ihrer Ölkrise und anderen Schwierigkeiten, die manchen Konkurrenten wie Lamborghini an den Rand des Ruins führten und anderen wie Iso Rivolta den tatsächlichen Untergang bescherten.
Ferrari hingegen reagierte mit kleineren Modellen wie dem Dino 246 GT auf die neuen Bedürfnisse, brachte mit dem 400 das erste Auto mit Automatikgetriebe. Und läutete mit dem F40 (ab 1987) das Zeitalter der Supersportwagen mit ein. Auf ihn folgten Modelle wie F50, der Enzo und der LaFerrari – jedes extremer, stärker und schneller als sein Vorgänger.
Noch immer hält Ferrari dabei an seinen Prinzipien fest. Zumindest, bis es nicht mehr anders geht: Ein E-Auto werde man niemals bauen, hieß es beispielsweise für lange Zeit – dabei ist der Hybrid als Brückentechnologie längst auch am Firmensitz in Maranello zu Hause.
Auch ein SUV von Ferrari werde es nie geben. Zum 75. Firmenjubiläum wurde es aber doch enthüllt – zu verlockend waren die prächtigen Gewinne, die etwa der Konkurrent Lamborghini mit seinem Luxusmodell Urus einfährt. Dass Ferrari das Modell Purosangue verschämt als ersten viertürigen Viersitzer des Hauses anpreist, mag etwas lachhaft erscheinen. Und doch dürfte es den Italienern einen neuen Absatzrekord einfahren.
- Nachrichtenagentur SP-X
- Eigene Recherche
