Rahmedetalbrücke: Hendrik Wüsts A45-Brückendesaster

"Dehnbares Verhältnis zur Wahrheit"

Hendrik Wüsts Brückendebakel

Wegen Brückenschäden ist ein wichtiges Nadelöhr des Autobahnnetzes auf Jahre unpassierbar. Politisch verantwortlich scheint der heutige NRW-Ministerpräsident zu sein.

Der 2. Dezember 2021 ist ein typischer Wintertag in Westfalen: Nieselregen, Dunkelheit und eine Temperatur um den Gefrierpunkt. Unter der Autobahnbrücke Rahmede, die das Sauerland mit dem Ruhrgebiet verbindet, fahren Männer in orangefarbenen Anzügen mit Hebebühnen an die Unterseite des Betonkolosses. Es sind Ingenieure der Autobahn GmbH. Sie sollen die Schweißnähte zwischen den Betonplatten, über die täglich bis zu 64.000 Autos und Lkw brettern, auf mögliche Risse überprüfen. Wenig später verbreiten sich erste Eilmeldungen: Die A45 bei Lüdenscheid wird bis auf Weiteres komplett gesperrt.

"Super-GAU" auf der Nord-Süd-Achse

Der Grund: Die Bauwerkskontrolleure haben in der Stahlwand mit einem Laserscan Verformungen festgestellt, die die Tragfähigkeit der Brücke beeinflussen können. Die Schäden sind so groß, dass die Rahmedetalbrücke nicht mehr befahrbar ist. Es droht Lebensgefahr. Die Brücke muss abgerissen und völlig neu gebaut werden.

Eine der wichtigsten Nord-Süd-Achsen im deutschen Autobahnnetz wird damit unterbrochen – und zwar auf Jahre hinaus. 453 Meter Luftlinie trennen fortan den Süden Westfalens vom schnellen Zugang zum Ruhrgebiet und das nördliche Westfalen vom Zugang zur Region Frankfurt am Main. 75 Höhenmeter machen den Unterschied. Unüberbrückbar trotz – oder gerade wegen – des massiven Bauwerks, das sich seit Jahrzehnten weit sichtbar über das Flüsschen Rahmede und das gleichnamige Tal nahe Lüdenscheid erhebt.

Vermeidbares Milliardendesaster

Logistiker sind entsetzt, die Industrie ächzt, von Folgen vergleichbar mit einer Naturkatastrophe spricht die dortige Handelskammer. Ein "Super-GAU" sei das, heißt es im Landtag. Es ist der Höhepunkt einer über Jahrzehnte verfehlten Verkehrspolitik, die erst zahllose Brücken im Land verfallen ließ und dann mit Sanierungen und Neubauten nicht mehr hinterherkommt.

Besonders brisant macht das milliardenteure Desaster um die Rahmedetalbrücke allerdings, dass es offenbar vermeidbar gewesen wäre. Der desolate Zustand der Brücke war gleich mehreren Landesregierungen bekannt. 2015 war der Neubau der Brücke bereits beschlossen worden und sollte zu einem Zeitpunkt beginnen, da die alte noch nutzbar gewesen wäre. Doch das Projekt wurde verschoben.

Wann die Entscheidung hierfür fiel und wer für sie politisch verantwortlich ist, war bislang unklar. Im Landtag, im Bundestag und im Wahlkampf wurde darüber zuletzt intensiv gestritten.

Wüst schiebt Verantwortung von sich

Der ab Mitte 2017 amtierende Verkehrsminister und heutige NRW-Ministerpräsident Hendrik Wüst (CDU) verwies auf seinen Vorgänger Michael Groschek (SPD): "Wann welches Bauwerk saniert wird, ist eine fachliche Entscheidung, die im Übrigen vor meiner Amtszeit getroffen wurde", sagte Wüst im diesjährigen Wahlkampf dem "Westfälischen Anzeiger" auf die Frage, ob er im Fall Rahmedetalbrücke etwas versäumt habe. Das Verkehrsministerium und die heute zuständige Autobahn GmbH blieben vage und schienen seine Darstellung zu stützen.

Recherchen von t-online zeigen nun aber, dass es anders war. Verschoben wurde der Neubau offenbar in Wüsts Amtszeit. Ein Insider sagt, dass nicht genug Personal für parallele Planfeststellungsverfahren entlang der Sauerlandlinie zur Verfügung gestanden habe. Behördendokumente und die Antwort auf einen Antrag nach dem Informationsfreiheitsgesetz lassen das plausibel erscheinen. Und die Autobahn GmbH hat mittlerweile auf Anfrage von t-online ebenfalls eingeräumt: Die Basis für die Entscheidung wurde erst Monate nach Wüsts Amtsantritt geschaffen.

Damit gerät der heutige Ministerpräsident unter Druck. Die Opposition im Landtag wittert bereits einen Skandal: "Wenn sich herausstellt, dass hier ein eher dehnbares Verhältnis zur Wahrheit vorlag, wäre das ein starkes Stück", sagt der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion, Gordan Dudas, t-online. Die Landesregierung müsse unverzüglich Klarheit schaffen.

Die Staatskanzlei hingegen wiegelt ab: Schließlich habe Wüst im Interview damals nur über eine früher verschobene "Sanierung" gesprochen, erklärt eine Sprecherin auf Anfrage von t-online – zum später verschobenen "Neubau" habe er sich gar nicht geäußert. Eine entsprechende Frage ließ er auch jetzt unbeantwortet. Nach uneingeschränkter Transparenz klingt das zumindest nicht. Dabei hatte Wüst einst Transparenz über Projekte und ihre Abläufe versprochen. "Die Landesregierung zeigt, was sie tut. Und sie muss tun, was sie zeigt", sagte er.

Mammutprojekt war durchgeplant

Unstrittig ist: Die zum Teil jahrzehntealten Bauwerke wurden auch in der langen Regierungszeit der NRW-SPD schwer vernachlässigt. Tausende Brücken in Nordrhein-Westfalen sind durch das immens gestiegene Verkehrsaufkommen sanierungsbedürftig, viele müssen sogar neu gebaut werden. Milliardeninvestitionen sind notwendig. Das ist seit mehr als zehn Jahren bekannt und gilt gleichermaßen für alle Autobahnbrücken entlang der Sauerlandlinie. Deswegen hatte die Politik die wichtige Nord-Süd-Achse auf der Prioritätenliste nach oben gesetzt.

Noch unter Rot-Grün mit SPD-Verkehrsminister Michael Groschek wurde die umfassende Sanierung der A45 in die Wege geleitet: Innerhalb des Landesbetriebs Straßen.NRW kümmerte sich ab 2011 eine Projektgruppe darum. Es gründete sich ein regionales Bündnis für Infrastruktur, die Sanierung und der Ausbau der einzelnen Streckenabschnitte wurden aufeinander abgestimmt. Ein Mammutprojekt, so viel war von vornherein klar.

Planer setzten bereits 2015 auf Neubau

Die Rahmedetalbrücke wurde 2014 aufgrund bereits bekannter Schäden unter anderem mit einer Fahrbahnverengung entlastet, um die Standfestigkeit und Restnutzungsdauer zu erhöhen. Statt einer zuvor avisierten teuren Notverstärkung wurde gleich der Neubau der Brücke beschlossen. 2015 folgte der Planungsauftrag dafür, ein Ingenieurbüro nahm die Arbeiten auf. Vorgesehener Baustart: 2019.

Das Vorhaben kam zunächst zügig voran, wie Unterlagen zeigen, die Straßen.NRW einst dem Verkehrsausschuss im Lüdenscheider Stadtrat vorlegte. Anfang September 2016 war dort der damalige Projektgruppenleiter des Landesbetriebs gleich mit fünf seiner Mitarbeiter zu Gast, um Ratsmitglieder und Verwaltung auf den neuesten Stand zu bringen. Sie präsentierten Pläne, Querschnitte und den Verlauf der zugehörigen Baustraßen. Vorgesehen war, neben der alten Brücke einen Neubau zu errichten, der später nach Abschluss der Arbeiten eingerückt werden sollte. So wird es auch bei anderen Brücken ähnlicher Konstruktion gehandhabt.

"Operation am offenen Herzen"

Die Planer führten damals aus, "dass voraussichtlicher Baubeginn für die Rahmedetalbrücke 2019 sei und derzeit von einer Bauzeit von ca. vier Jahren ausgegangen werde", wie aus dem Sitzungsprotokoll hervorgeht. Voraussetzung dafür sei jedoch, "dass im Vorfeld alle Beteiligten ihr Einverständnis erklärten, das Planfeststellungsverfahren ohne Verzögerungen laufe und dann zwei Jahre später gebaut werden könne".

Der Plan wurde bis mindestens April 2017 weiter vorangetrieben. t-online liegt aus dieser Zeit eine Informationsbroschüre von Straßen.NRW vor, die die Bauabschnittsplanungen entlang der Sauerlandlinie zeigt und weiter den Baustart für 2019 vorsieht.

Angesichts der Bedeutung der A45 sollte es möglichst keine längeren Vollsperrungen geben, heißt es darin: "Planer, Bauleiter und umsetzende Unternehmen operieren deshalb quasi 'am offenen Herzen'." Ein Beirat aus Politik und Unternehmensverbänden sollte die Arbeiten begleiten, um die Bauphasen möglichst kurz zu halten und Nebenwirkungen abzufedern. Dafür sollten seine Mitglieder regelmäßig auf dem Laufenden gehalten werden.

Im Falle der Rahmedetalbrücke ging das aber offenbar schief: Teilnehmer sagen, man habe erst erfahren, dass der Neubau verschoben wurde, als die Bagger eigentlich schon hätten anrücken sollen. Ob das auch mit dem Wechsel im Verkehrsressort zu tun hatte? Im Juni 2017 übernahm im Kabinett der neu gewählten schwarz-gelben Landesregierung Hendrik Wüst das Ministerium.

Aus Kreisen der Landesregierung heißt es, seitdem seien die Planungskapazitäten für den Straßenbau deutlich gestärkt worden. Mittel für den Einsatz externer Ingenieure und Fachkräfte seien von 78,6 Millionen Euro 2017 auf 136 Millionen Euro im Jahr 2020 gestiegen. Jährlich habe man mehr als 50 Stellen für zusätzliche Planer geschaffen.

Ein fragwürdiges Statement

Wüst gab zudem die Devise für mehr Tempo beim Brückenbau aus. Mitteilungen des Infrastrukturbündnisses für die A45 wurden allerdings immer seltener und endeten schließlich ganz.

Wann die Entscheidung zum Neubaustopp für die Rahmedetalbrücke fiel, bleibt unklar. Das hat auch mit der Informationspolitik von Wüst, seiner späteren Nachfolgerin im Verkehrsministerium Ina Brandes (ebenfalls CDU) und der heute zuständigen Autobahn GmbH zu tun – trotz des Versprechens von mehr Transparenz.

Nach der plötzlichen Vollsperrung sagten Brandes und die Autobahn GmbH in Ausschuss und Landtag: Die Brückenhauptprüfung habe 2017 ergeben, dass die Jahre zuvor erfolgte Entlastung der Rahmedetalbrücke gewirkt habe und die Standsicherheit weiter gewährleistet gewesen sei. Deswegen habe die Projektgruppe auf fachlicher Ebene entschieden, dringendere Brücken vorzuziehen.

Das sei eine alleinige Entscheidung der Straßenbauverwaltung gewesen, unbeeinflusst von der Politik, betonte die Autobahn GmbH in einem späteren Interview mit den "Lüdenscheider Nachrichten". Einer konkreten Frage nach dem genauen Zeitpunkt wich sie auffällig aus. Und Wüst sagte im Wahlkampf: "Wann welches Bauwerk saniert wird, ist eine fachliche Entscheidung, die im Übrigen vor meiner Amtszeit getroffen wurde." Die begann im Juni 2017.

Kein Fax, keine E-Mail, kein Beschluss

t-online beantragte deswegen die Einsichtnahme in alle Dokumente zu der Entscheidung und erhielt eine erstaunliche Antwort: Für das Jahr 2017 liegen weder dem Landesverkehrsministerium noch der Autobahn GmbH amtliche Informationen über die Verschiebung des geplanten Neubaus vor. Kein Protokoll, kein Brief, kein Fax, keine E-Mail, kein Beschluss. Ist das vorstellbar in deutschen Verwaltungen? Immerhin geht es beim Brückenneubau um eine Investition in Höhe von 43 Millionen Euro.

Denkbar scheint vielmehr etwas anderes: Die Entscheidung fiel möglicherweise gar nicht im Jahr 2017. Anfang des Folgejahrs stellte Wüst den "Masterplan zur Umsetzung des Fernstraßenbedarfs" vor, der landesweit die Projekte neu priorisierte. Mittlerweile hat die Autobahn GmbH im Gespräch mit t-online eingeräumt, dass die erwähnte Brückenhauptprüfung im Rahmedetal erst in Wüsts Amtszeit stattgefunden habe.

"Der Prüfzeitraum umfasst die Zeitspanne vom 4. bis 13. September 2017", sagte ein Sprecher. Und erst die Ergebnisse der Prüfung schufen die Grundlage, den Brückenneubau aufschieben zu können. Das deckt sich mit Schilderungen eines Insiders aus maßgeblich an den Planungen beteiligten Kreisen.

War Personalmangel der Grund der Verschiebung?

Er sagt, die Projektgruppe habe den Neubau im Laufe des Jahres 2018 verschoben. Damals sei das Ausmaß der Schäden nicht bekannt gewesen. Über Laserscan-Geräte habe man nicht verfügt – und so sei man davon ausgegangen, andere Projekte vorziehen zu können. Das sei aus damaliger Sicht notwendig und fachlich begründbar gewesen. Die maßgeblichen Schäden, die zur Vollsperrung führten, könnten auch danach entstanden sein.

Er nennt allerdings weitere Umstände: Anders als bei anderen A45-Brückenneubauten habe man im Fall der Rahmedetalbrücke das Planfeststellungsverfahren nicht per Sondergenehmigung umgehen können. Das Personal für Planfeststellungsverfahren sei im Bereich des sechsspurigen A45-Ausbaus bei Hagen gebunden gewesen. Mehr habe man eben nicht schultern können.

Studie prognostiziert Milliardenverluste

Teilweise decken sich die Angaben in etwa mit denen der Autobahn GmbH im Verkehrsausschuss des Landtags: Die jetzt festgestellten Schäden müssten aufgrund verkehrswidrigen Verhaltens entstanden sein. Allmählich laufe man den Problemen hinterher, "die man nicht alle in den Griff bekommen werde, sondern anhand der Erkenntnisse priorisieren müsse", heißt es im Protokoll der Sitzung. Man könne nicht alle Brücken auf der A45 gleichzeitig bauen.

Inzwischen ist allen Beteiligten klar: Die "Operation am offenen Herzen" der Sauerlandlinie könnte den Patienten das Leben kosten. Die plötzliche komplette Sperrung der Brücke, die zuvor Abertausende Fahrzeuge überquerten, ist ein kaum auszumalendes wirtschaftliches Desaster für die ganze Region. Sie droht auszubluten. Das Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) prognostiziert gigantische Verluste in den kommenden Jahren – selbst konservativ gerechnet sei von 3,5 Milliarden Euro Schaden auszugehen.

Wer will schon für so etwas politisch verantwortlich sein, selbst wenn die Entscheidung damals fachlich zu begründen, auf Fachebene getroffen worden und ihre Folgen nicht absehbar gewesen sein sollten? Ein zuständiger Verkehrsminister müsste sich vermutlich unangenehmen Fragen stellen. Beispielsweise ob er über die Entscheidung der Projektgruppe informiert worden war. Und ob er von der Personalsituation für die Planfeststellungsverfahren wusste.

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Wüsts Staatskanzlei gab t-online auf beide Fragen keine Antwort.