Motorräder Der Flop mit den Motorrad-Turboladern
Vor 30 Jahren sollte neue Motorrad-Technik eine neue Ära einläuten – doch der Turbolader entwickelte sich zu einem grandiosen Flop. In Deutschland wollte kaum jemand die leistungsstarken Maschinen von Yamaha und Honda fahren. Zu teuer, zu schwer, zu durstig.
Es war einer der größten Flops in der Geschichte des Motorradbaus, und dabei sollte die Turbotechnik 1982 bei den Zweirädern eine ganz neue Ära einläuten. Die Entwicklungsabteilungen hatten die Rechnung aber ohne den Kunden gemacht. Die japanischen Marken standen an vorderster Front mit ihrer Technik, doch schon 1987 war die Episode wieder ad acta gelegt. Viel Geld wurde in die Entwicklung investiert, doch die Produkte standen im Laden wie Blei.
Keiner wollte das Turbolader-Motorrad
Hondas CX 500 Turbo verkaufte sich in Deutschland 379 mal, von der größeren Schwester CX 650 Turbo brachten die Händler ganze 56 Exemplare an den Biker. Yamaha ging es mit der XJ 650 Turbo nicht anders: 315 Stück rollten in die heimischen Garagen. Suzuki indes importierte die XN 85 erst gar nicht nach Deutschland. Einzig Kawasaki brachte es mit 1.502 verkauften Exemplaren der Z 750 Turbo auf eine ansatzweise nennenswerte Zahl. BMW hat die Turbo-Ära bereits im Versuchsstadium wieder beendet – und sparte nach den Verkaufsflops der Japaner nicht mit Spott und Häme.
Ein Motorrad mit Turbolader war zu teuer
Die Gründe für den Misserfolg liegen auf der Hand. Zum einen waren die High-Tech-Bikes mit fünfstelligen DM-Preisen einfach zu teuer. 13.000 Mark kostete die Honda CX 500 beispielsweise – damals höllisch viel Geld. Eine Preisregion, in der die deutlich stärkeren Tausender und Elfhunderter angesiedelt waren. Zum anderen gingen die Bikes erst im oberen Drehzahlbereich richtig zur Sache – eben dort, wo der Turbo für ordentlich Schub sorgt. In den niedrigeren Drehzahbereichen hatten die Motorräder meist das Nachsehen hinter ihren konventionellen Schwestermodellen.
Dick und durstig
Hinzu kamen noch das hohe Gewicht und der exorbitante Durst der aufgeladenen Aggregate. Bei zackiger Gangart konnte der Verbrauch rasch zweistellige Höhen erklimmen. Auch an das Fahren musste man sich erst einmal gewöhnen. Denn setzte in größerer Schräglage plötzlich der Turboschub ein, so konnte es bei feuchter Fahrbahn schon einmal zu Hinterradrutschern oder gar zur Bekanntschaft mit der Rabatte kommen.
Kunden setzten auf weniger PS, aber mehr Leistung
Das am besten abgestimmte und mit 11.000 Mark noch dazu günstigste der Turbo-Bikes war die Kawasaki Z 750 Turbo von 1983 bis 1987, die in Deutschland jedoch aufgrund der freiwilligen Leistungsbegrenzung auf 74 kW/100 PS zwölf ihrer 112 Pferde im Stall lassen musste. Der Verbraucher griff lieber zu einem etwas hubraumstärkeren konventionellen Motorrad. Diese Modelle waren deutlich günstiger zu haben und waren im unteren und mittleren Drehzahlbereich kräftiger, und das ohne den brachialen und plötzlich auftretenden Leistungseinsatz. Die Yamaha XJ 650 Turbo zum Beispiel leistete 90 PS und kostete rund 13.500 Mark. Die 1983 vorgestellte, drehmomentstarke XJ 900 hingegen war bei 71 kW/97 PS für 9.280 DM zu haben.
Turbomaschinen mittlerweile gesuchter Klassiker
Für die japanischen Motorradbauer war die Turbo-Episode ein finanzielles Desaster. Honda legte einige Jahre später mit der Honda CBR 600F einen kometenhaften Aufstieg hin. Glücklich schätzen kann sich heute indes, wer eine der Turbomaschinen im guten Zustand sein Eigen nennt. Denn dabei handelt es sich um seltene und gesuchte Klassiker mit stabilem oder sogar steigendem Wert.
